Pakiet Zielenienia Transportu

Komisja Europejska przedstawiła szereg nowych przepisów dla samochodów ciężarowych i spedytorów pod nazwą „Greening Freight Package”, co oznacza Pakiet Zielenienia Transportu.  Celem ma być zwiększenie wydajności w sektorze, pomagając mu przyczynić się do osiągnięcia celu ograniczenia emisji z transportu o 90% do 2050 r., jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie, przy jednoczesnym umożliwieniu dalszego wzrostu jednolitego rynku UE. Zmiany mają dotyczyć między innymi certyfikowania firm transportowych pod kątem ekologii, czy dopuszczalnych mas oraz dopuszczalnych długości pojazdów.

Plan zastąpienia spalinowych ciężarówek elektrycznymi jest coraz częściej wspominany. Jednak ciężkie pojazdy na prąd wciąż są kosztowne, mają ograniczony zasięg, a także trudności z ładowaniem. Dlatego proponuje się tworzenie raportów dotyczących emisji CO2 jako kolejny krok w przyspieszeniu tego procesu.

Pakiet Zielenienia Transportu zakłada, że międzynarodowy ruch 25-metrowych zestawów będzie odgórnie dopuszczony bez konieczności zawierania dodatkowych umów między poszczególnymi krajami. W nowym pakiecie, o ile wszystkie kraje na trasie przejazdu 25-metrowych zestawów będą je akceptować, nie będą potrzebne żadne dodatkowe umowy ani rozpinanie zestawów. Na przykład, jeśli 25-metrowe ciężarówki są już legalne w Czechach, Niemczech i Holandii, będą mogły swobodnie kursować między tymi krajami bez naruszania unijnych reguł. Ważne jest jednak, aby dopuszczalna masa całkowita zestawu odpowiadała restrykcyjnym regułom kraju, który ma najbardziej ograniczenia. Na przykład, jeśli Czechy dopuszczają 48 ton, Niemcy 40 ton, a Holandia 60 ton, to 25-metrowy zestaw podróżujący z Czech do Holandii nie będzie mógł przewozić więcej niż 40 ton ładunku.

Źródła:
https://40ton.net/25-metrow-lub-44-tony-w-transporcie-miedzynarodowym-oto-nowa-propozycja-ue/https://40ton.net/przewoznicy-zdadza-raporty-z-emisji-co2-kolej-przejmie-dwa-razy-wiecej-ladunkow/

——————————————————————————————————————————————————————-
   

    Problemy z nowymi tachografami

21 sierpnia 2023 roku, czyli już za miesiąc, wymagania prawne dla przewoźników po raz kolejny zostaną zaostrzone. Problem jednak w tym, że osiągnięcie zgodności z tymi wymaganiami może być przez pewien czas niemożliwe. Przewoźnicy muszą bowiem sięgnąć po nowe tachografy, a tych na rynku po prostu brakuje, gdyż producenci nie nadążają z zapotrzebowaniem.
Na europejskim rynku nie ma wystarczającej liczby inteligentnych tachografów nowej generacji tak, aby ich podaż zaspokoiła popyt na te urządzenia. Stąd przeciętny przewoźnik powinien dzisiaj raczej zapomnieć o możliwości wymiany starego tachografu na nowe urządzenie. Istnieją poważne obawy, czy każdy oferowany przez producentów nowy samochód ciężarowy lub ciągnik siodłowy będzie mógł posiadać takie urządzenie po 21 sierpnia br.

Od wymienionej na wstępie daty inteligentne tachografy drugiej generacji będą obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowo rejestrowanych ciężarówek w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii, Norwegii oraz Szwajcarii. Jednocześnie posiadanie takiego tachografu – nawet w ciężarówce używanej – stanie się wymogiem przy wykonywaniu zagranicznych załadunków bez konieczności zgłaszania kierowcy do unijnego systemu delegowania. Innymi słowy, kto po 21 sierpnia nie wymieni swojego tachografu na nowy, ten przy doładowywaniu ciężarówki w innym kraju członkowskim, na trasie przewozu dwustronnego, będzie musiał zgłaszać swojego kierowcę jako pracownika delegowanego.

Harmonogram wymagań:

21 sierpnia 2023 roku: Inteligentne tachografy drugiej generacji staną się obowiązkowym wyposażeniem nowo rejestrowanych samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony, w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii, Szwajcarii oraz Norwegii.

31 grudnia 2024 roku: Inteligentne tachografy drugiej generacji staną się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony, które dotychczas były wyposażone w tachografy analogowe lub podstawowe tachografy cyfrowe. W praktyce mowa o pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy przed 15 czerwca 2019 roku.

21 sierpnia 2025 roku: Inteligentne tachografy drugiej generacji staną się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony, które dotychczas były wyposażone w inteligentne tachografy pierwszej generacji. Mowa więc o samochodach, których pierwsza data rejestracji przypadnie na okres między 15 czerwca 2019 a 21 sierpnia 2023 roku.

1 lipca 2026 roku: Inteligentne tachografy drugiej generacji staną się obowiązkowym wyposażeniem samochodów ciężarowych o DMC między 2,5 a 3,5 tony. Obejmie to wszystkie nowo zarejestrowane samochody, a nawet pojazdy używane, pod warunkiem wykorzystywania ich w transporcie międzynarodowym w Unii Europejskiej, do Unii Europejskiej lub z Unii Europejskiej

Źródła: https://tlp.org.pl/nowe-tachografy-juz-za-4-tygodnie-a-tymczasem-mamy-potezny-balagan-i-opoznienia/
——————————————————————————————————————————————————————-

    Zmiany proponowane przez KE (Komisje Europejską)

Komisja Europejska przedstawiła długo oczekiwaną propozycję zmiany dyrektywy 96/53/WE określającej maksymalne wymiary i masy pojazdów. Projekt trafi teraz do Parlamentu Europejskiego i Rady UE, a przedstawiciele tych instytucji będą mieli możliwość zgłaszania swoich uwag i poprawek. TLP poddała analizie proponowane przez KE zmiany.

„europejski system modułowy” (ang. European Modular  System – EMS) – pod takim właśnie hasłem KE zdefiniowała pojęcie pojazdu silnikowego lub zespołu pojazdów składającego się z jednej lub więcej naczep/przyczep, który w całości może przekraczać maksymalną dopuszczalną długość i masę, ale każdy z jego elementów składowych z osobna (pojazd silnikowy, naczepa, przyczepa) nie może przekraczać dopuszczalnych wartości w zakresie masy i długości. Chodzi więc o nic innego jak o pojazd lub zespół pojazdów o dmc wyższej niż 40 t i dłuższy niż 18,75 m, nazywany często LHV.

Systemy modułowe będą dopuszczone po uprzednim spełnieniu warunków wyznaczonych przez
Komisję Europejską:

 1. Państwa członkowskie udostępniają do publicznej wiadomości, w sposób przejrzysty i łatwo dostępny, informacje dotyczące maksymalnych mas i długości systemów modułowych poruszających się na ich terytorium oraz wykazu dróg, po których mogą one się poruszać.

2. Państwa członkowskie zapewniają połączenie sieci dróg na ich terytorium, po których mogą poruszać się systemy modułowe, z odpowiednimi drogami państw z nimi sąsiadujących, po których też mogą poruszać się EMS, w celu umożliwienia transgranicznego przemieszczania się EMS.

3. Państwa członkowskie mają obowiązek ustanowienia systemów monitorowania i oceny wpływu systemów modułowych na bezpieczeństwo ruchu drogowego, infrastrukturę, środowisko oraz współdziałanie różnych rodzajów transportu.

Jeśli dane państwo członkowskie dopuści na swoim terytorium systemy modułowe w ruchu krajowym, nie może jednocześnie odmówić lub zakazać poruszania się EMS w ruchu międzynarodowym pod warunkiem, że w ruchu międzynarodowym dopuszczalne masy i długości EMS nie przekraczają tych określonych w ruchu krajowym.

    Paliwa alternatywne

Inna, nowa i ważna w naszej ocenie definicja określa „pojazd na paliwo alternatywne” jako pojazd silnikowy, napędzany w całości przez paliwo alternatywne i homologowany zgodnie z rozporządzeniem 2018/858. Jest to o tyle istotne, że dla pojazdów na paliwa alternatywne zaproponowane zostało niewielkie odstępstwa w zakresie ich dmc.

    Ponadnormatywni

W dalszej części KE proponuje ustanowienie przez państwa członkowskie jednolitych, elektronicznych systemów oraz punktów kontaktowych, za pomocą których przedsiębiorcy wykonujący przewozy ponadnormatywnych ładunków niepodzielnych mogliby ubiegać się o stosowne zezwolenia oraz wszelkie niezbędne informacje związane z tego typu przewozami.

    Dmc 44 t w ruchu międzynarodowym, pod warunkiem że…

Kolejna nowość to możliwość dopuszczenia w ruchu międzynarodowym pojazdów o dmc do 44 t w sytuacji, gdy przepisy danego kraju dopuszczają taką właśnie, wyższą wartość dmc. Oznacza to, że jeżeli dany kraj dopuszcza na swoim terytorium pojazdy o dmc do 44 t, to jednocześnie pojazdy w ruchu międzynarodowym również będą mogły mieć taką właśnie dmc, pod warunkiem oczywiście, że każdy kraj przez który przejeżdżają dopuszcza taką wyższą wartość. Jeśli bowiem dany kraj dopuszcza jedynie 40 dmc, to należy się dostosować do tej niższej wartości.

    Autotransportery

Pojazdy transportujące inne pojazdy, czyli tzw. autotransportery będą mogły oficjalnie przekroczyć maksymalną określoną długość podczas przewozu ładunku, osiągając 20,75 m, pod warunkiem stosowania autoryzowanych podpór przewożonego ładunku. Podpory te nie mogą jednocześnie przekraczać długości ładunku, który może wystawać maksymalnie z przodu pojazdu o 0,5 m pod warunkiem, że pierwsza oś przewożonego pojazdu spoczywa na konstrukcji naczepy/pojazdu transportującego. Z tyłu natomiast ładunek może wystawać maksymalnie na odległość 1,5 m pod warunkiem, że ostatnia oś transportowanego pojazdu spoczywa na konstrukcji naczepy/przyczepy.

    Tzw. zeroemisyjny może więcej

KE nie ustaje w faworyzowaniu pojazdów, które nazywa zeroemisyjnymi (pojazdy napędzane wodorem lub energią elektryczną). W omawianym projekcie KE proponuje podniesienie dmc dla tzw. pojazdów zeroemisyjnych o 4 t w porównaniu do pozostałych pojazdów, czyli do 44 t. W przypadku stosowania tzw. pojazdów zeroemisyjnych w transporcie intermodalnym ich dmc wzrośnie zatem do 48 t przy zastosowaniu trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy (pozostałe pojazdy – dmc 44 t).

Na finalny kształt nowych przepisów musimy zaczekać do zakończenia unijnego procesu legislacyjnego. Następnie kraje członkowskie będą miały 2 lata na dostosowanie przepisów krajowych do nowej dyrektywy. Czyli nowe rozwiązania w zakresie mas i długości pojazdów mogą pojawić się finalnie około 2026 roku.

Źródło: https://tlp.org.pl/ke-chce-dopuscic-dluzsze-i-ciezsze-pojazdy-ale/